Поскольку европейские регулирующие органы и производители смотрят в будущее, некоторые задаются вопросом, является ли электродвигатель правильным путем.
Движение к углеродной нейтральности поставило перед мотоспортом уникальную задачу.
Представители Европейского парламента, Ducati и Shell Oil Company заявляют, что мотоциклетная промышленность намерена изучить варианты, не связанные с электрическими батареями, такие как водород и электронное топливо.
Поскольку отрасль готовится к устойчивому будущему, производители надеются сбалансировать экологически безопасное развитие с продолжительным периодом высоких продаж, которые неуклонно растут с 2020 года.
Мотоциклы часто отражают четырехколесные аналоги вокруг них. По своей конструкции мотоцикл находится в зачаточном состоянии и требует меньше всего, чем автомобиль, однако автомобильные технологии в конечном итоге переходят на мотоциклы. Частично это является результатом того, что производители мотоциклов в настоящее время или в прошлом владеют автомобилями (Honda получает особое признание за изменение сценария и производство мотоциклов раньше, чем автомобили), а такие компании, как Suzuki и даже Ducati, контролируются автомобильными верхушками.
В то время как автомобильная промышленность постепенно переходит на аккумуляторные электромобили, водородные топливные элементы и новые гибриды, правительство поручает ограничить выбросы и углеродный след и создать электромобили .Инфраструктура зарядки представляет собой движущуюся цель во всем мире. Для мотоциклов нормативный ландшафт еще более грязный.
Всего несколько недель назад представители Европейского парламента, Европейской ассоциации производителей мотоциклов и вездесущие инженеры нефтяной компании собрались в комнате для видеоконференций, чтобы обсудить, как может выглядеть будущее. Разговор не представлял каких-либо жестких изменений. Но когда генеральный директор Ducati Corse Клаудио Доменикали размышляет о том, каким будет будущее, вы слушаете.
Первыми выступили Доменикали и Карл-Мария Гругл из KTM, и обе стороны в целом согласились. Несмотря на предпочтение количества цилиндров, которое должно быть у велосипеда, итальянские и австрийские производители считают, что углеродная нейтральность является неоспоримой ответственностью, которую несут производители, и они привели примеры того, как они будут это делать. Это обсуждение не было похлопыванием по спине или рекламным трюком для новой электрической модели — это был шанс выложить идеи на стол.
Аккумуляторные электрические мотоциклы существуют уже некоторое время и, вероятно, станут самой популярной альтернативой традиционным мотоциклам с двигателем внутреннего сгорания, но это не означает, что следует забыть о технологии водородных топливных элементов или синтетическом топливе, сказал Гругл из KTM., KTM – это прочные, вездеходные и универсальные приключенческие мотоциклы, а это означает, что ограничения по диапазону и весу полностью электрического велосипеда не всегда подходят для клиентов KTM . В этих случаях форма синтетического электронного топлива гораздо более выгодна. Понимание того, как будет использоваться велосипед, в глазах KTM гораздо важнее, чем установка произвольного стандарта тяги.
Ducati поддержала это мнение: ее велосипеды в основном предназначены для стремления к производительности , а вес батареи не способствует времени прохождения круга или балансировке велосипеда, по крайней мере, не в случае Ducati. В то время как спортивные автомобили и электрические технологии совместимы благодаря напольным аккумуляторным блокам, Доменикали сказал, что попытка добиться такого же прироста электрических характеристик в мотоцикле сопряжена со значительными проблемами. Он упомянул о разнице в производительности Moto-E по сравнению с MotoGP и сказал, что до электрического Ducati с «высокой производительностью и эмоциями» может быть еще далеко.
По мнению большинства, эти производители подтверждают, что мотоциклы и сопутствующая промышленность работают вне правил автомобильного соответствия и работают без особого регулирования. В Европейском Союзе у мотоциклов нет конкретной цели по сокращению выбросов CO2, как у автомобилей, и член Европейского парламента Андреас Глюк заявил, что в настоящее время не создается никакого законодательства. В то время как правила выбросов Euro Five остаются в силе (которые регулируют выбросы угарного газа и углеводородов современных мотоциклов), правила EPA и CARB в США еще более смягчены.
Это не означает, что производители мотоциклов отходят на второй план в усилиях по обезуглероживанию. На самом деле они заранее планируют то, что, вероятно, станет неизбежным толчком к новым технологиям. Однако для этого требуется поддержка поставщиков энергии. В надежде получить ответ на этот вопрос к дискуссии присоединился Вольфганг Варнеке, советник Shell по управлению выбросами углерода в Германии. Основываясь на исследованиях и разработках Shell, Варнеке сказал, что типы альтернативных видов топлива, способных способствовать устойчивому развитию мотоциклов, можно разделить на четыре категории: биотопливо, природный газ, водород и электронное топливо .
«Золотых путей не существует», — сказал Варнеке. «Наличие энергии, особенно возобновляемой энергии, в настоящее время очень важно». Согласно анализу Shell, наиболее эффективным путем является полностью электрический источник с замкнутым контуром. В качестве альтернативы, данные компании предполагают, что производство водорода и его возможное использование для выработки электроэнергии является столь же эффективным способом использования возобновляемых источников энергии в будущем, хотя он признал, что хранение водорода на борту остается серьезной проблемой. Наконец, устало сказал он, двигатели внутреннего сгорания, использующие современное биотопливо или электронное топливо, представляют собой еще один потенциальный путь вперед.
Варнеке предостерег от чрезмерной зависимости от электронного топлива, поскольку для производства одного литра электронного топлива требуется около 30 кВтч электроэнергии. Это не только приведет к дополнительным производственным затратам и времени, но также может стать менее эффективным способом производства энергии по сравнению с прямым использованием электроэнергии. Презентация Shell показала, что устойчивость электроэнергии с точки зрения производства, распределения и реализации не имеет себе равных.
Поездка на мотоцикле распространена в таких европейских городах, как Лондон.
Похоже, что рынок движется в сторону электричества и в США: устаревшие производители, такие как Harley Davidson , и стартапы в области мобильности, такие как Tarform, сосредоточены на производстве городских средств мобильности для электромобилей. Тем не менее, переход с ДВС на электромобили продолжает разделять как новых покупателей, так и давних водителей.
Тем не менее, согласно данным, предоставленным Statistical Surveys Inc. и Cycle Trader, велосипеды всех типов становятся все более популярными. С начала года продажи с 2019 по 2020 год выросли на 20%, а затем выросли еще на 1,3% с 2020 по 2021 год. В рамках этого набора данных все большее число молодых людей (до 44 лет) покупали мотоциклы. По оценкам, на Европейском континенте ездят около 14 миллионов мотоциклов, что соответствует индексу доходов отрасли в размере 21,4 миллиарда евро (20,9 миллиарда долларов) от ВВП ЕС.
Ясно, что некоторые производители двухколесных транспортных средств нервничают по поводу снижения высоких продаж при переходе на электромобили, несмотря на то, что понимают, что углеродная нейтральность является обязательным условием. Похоже, что это отношение перенесется и на производственную сторону, когда каждый бренд будет стремиться к инженерному мастерству и эффективности превыше всего — до тех пор, пока они остаются в целом нерегулируемыми.